En Chile no hay edad máxima para manejar. Solo exámenes que se van acortando

Chile eligió el camino de la evaluación caso a caso en lugar del tope rígido. La licencia se mantiene mientras el conductor apruebe los exámenes, sin importar si tiene 68 u 88 años. Si un médico tratante o un familiar detecta una incapacidad física o cognitiva sobreviniente, la Ley de Tránsito contempla mecanismos para solicitar la suspensión o cancelación del permiso ante los Juzgados de Policía Local.

Vale la pena mirar cómo lo resuelven los vecinos, porque ordena la conversación. En Chile no hay edad máxima y la vigencia es acortable a 3, 2 o 1 año desde los 65. En Perú hay controles médicos cada dos años desde los 75 y prohibición absoluta de renovar a los 80. En Colombia la renovación es cada 5 años entre los 60 y los 80, y anual sobre los 80. En Argentina no hay tope absoluto, pero desde los 70 la renovación es anual con examen psicofísico. En México no hay límite de edad ni trámite diferenciado.

Chile está en el grupo intermedio, más cerca de Argentina que de Perú. Eso protege la autonomía, que no es un detalle menor, y a cambio traslada la responsabilidad a la familia.

No se trata de manejar peor. Tres capacidades específicas se van modificando, y todas son las que uno usa justo en el segundo malo. La visión cambia primero: baja la agudeza, se reduce el campo periférico y cuesta más recuperarse del encandilamiento nocturno, cuadro que se agrava con cataratas, glaucoma o degeneración macular. El tiempo de reacción ante un estímulo complejo se alarga, que es distinto a reaccionar lento en general: es específicamente la respuesta ante un frenado de emergencia o una maniobra imprevista. Y la movilidad del cuello y el tronco se reduce con la artrosis, lo que dificulta el giro de cabeza necesario para revisar un punto ciego antes de cambiarse de pista.

A eso se suma un factor que casi nunca se menciona en familia: la polifarmacia. Tomar varios medicamentos recetados al mismo tiempo puede producir somnolencia o mareos, y es algo que se conversa con el médico tratante, no en la mesa del domingo.

Ninguna de estas por sí sola significa que haya que dejar de manejar. Varias juntas, o una que se repite, son la señal de que toca revisar con un especialista. Uno: raspones y abolladuras que aparecen solos, por roces al estacionar o al entrar al portón. Dos: confusión en rutas conocidas, perderse o dudar en calles que se recorren hace décadas. Tres: errores con los pedales, confundir freno y acelerador aunque sea una vez. Cuatro: frenadas tardías y bruscas. Cinco: escaneo lento del entorno, no ver al peatón en el cruce u omitir una señal de prioridad. Seis: evitar sin decirlo situaciones que antes eran normales, como manejar de noche, en autopista o bajo lluvia. Siete: ansiedad o fatiga desproporcionada después de un trayecto corto. Ocho: comentarios de terceros; cuando el vecino o el copiloto ya hicieron algún comentario, normalmente no es el primero que lo piensan.

Aquí hay algo que hay que decir derecho, porque es incómodo y por eso no se dice. Casi toda la recomendación que circula sobre encerronas y portonazos supone un conductor capaz de ejecutar una maniobra rápida: no detenerse del todo, dejar espacio con el auto de adelante, acelerar y salir del lugar, retroceder. Todas esas instrucciones dependen de tiempo de reacción, de visión periférica y de poder girar el cuello. Son exactamente las tres cosas que cambian con la edad.

Eso no significa que un adulto mayor esté indefenso. Significa que la primera capa de protección, la conductual, le rinde menos que a un conductor de 40 años, y que por lo tanto las otras capas pesan más en su caso. Sobre cómo operan estas modalidades escribimos en nuestra guía sobre encerronas en Chile, y una lógica parecida aplicamos al analizar las rutinas de quienes manejan solas.

El objetivo no es dejar de manejar. Es manejar más años y mejor, achicando la exposición en vez de la autonomía. Privilegiar la luz del día, porque el encandilamiento nocturno es de los primeros cambios que aparecen y de los más fáciles de evitar. Preferir rutas conocidas y sin autopista cuando se pueda, que implican menos decisiones por minuto y menos fatiga. Evitar la hora punta, porque el mismo trayecto a las 11 de la mañana es otro trayecto. Hacer un control de visión una vez al año, no solo cuando toca renovar la licencia. Revisar los medicamentos con el médico específicamente por su efecto al conducir. Y no cargar combustible de noche, que es el punto más expuesto de cualquier rutina y lo desarrollamos en este análisis.

Un auto blindado no mejora el tiempo de reacción de nadie. No compensa la visión ni devuelve movilidad al cuello. Quien lo plantee así está vendiendo humo.

Lo que hace es otra cosa, y en este caso concreto vale doble: compra tiempo cuando la maniobra de escape no se pudo ejecutar. Si el conductor no alcanzó a salir del lugar, la protección deja de depender de la reacción y pasa a depender del material. Para una familia que está justamente preocupada porque la reacción ya no es la de antes, esa es la diferencia relevante.

Hay un segundo punto que en este segmento importa más de lo que uno creería. El blindaje bien hecho es invisible: el auto conserva su línea y sus vidrios el mismo aspecto, y nadie desde afuera puede saber que está blindado. Para un adulto mayor que no quiere sentirse ni parecer un objetivo, ni andar en algo que llame la atención, eso no es un detalle estético. En Blindamax instalamos blindaje con materiales importados y certificados bajo normas NIJ, BR e IDIC, en planta propia en Colina y con cinco años de garantía. Qué nivel corresponde a cada caso está explicado en la guía de niveles.

La conversación se hace difícil porque las dos partes están hablando de cosas distintas. Los hijos hablan de seguridad. El adulto mayor escucha pérdida de independencia, y tiene razón en escuchar eso: dejar de manejar suele significar dejar de ir solo a la farmacia, a ver a los nietos, a donde uno quiera cuando quiera.

Tres cosas ayudan. Primero, plantearlo como una transición gradual y no como un corte: empezar por no manejar de noche es una conversación mucho más fácil que entregar las llaves, y suele ser lo que corresponde. Segundo, apoyarse en el médico tratante en vez de en la opinión de la familia, porque un dato clínico no se discute igual que una impresión. Y tercero, hacerlo antes de que ocurra el hecho crítico. Después de un choque o de un asalto, la conversación ya no la conduce nadie de la familia: la conduce el susto.